L'obiettivo è molto semplice: fare meglio del disastroso 2020. La Ferrari si è posta questo obiettivo e nell'anno della rinascita o della ricostruzione cercherà di trovare quelle risposte che l’anno scorso non ha avuto dalla pista. Il sesto posto nella classifica dei costruttori è un riscontro che ancora fa male ai tecnici del Cavallino Rampante. Per questo, il Reparto Corse della scuderia di Maranello ha lavorato in maniera incessante per massimizzare le prestazioni di un progetto che, da regolamento, non può essere stravolto completamente. Tuttavia, come è noto agli addetti ai lavori, le norme FIA hanno permesso di riprogettare il motore, ovvero il V6 termico nella sua completezza, il vero punto debole della Rossa nella stagione passata. L’apporto di nuovi soluzioni/sistemi e l’alloggiamento utilizzato nella parte ibrida hanno portato a uno 065/6 molto diverso per compattezza ed efficienza.

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Il motore e il sensibile incremento di potenza

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Parliamo della seconda generazione dei motori ibridi e la Ferrari ha interpretato il tutto in funzione di un sistema sempre più condizionato dall’aerodinamica. Questo percorso ha fatto sì che vi sia stato un sensibile incremento di potenza, stimato in 40cv, garantendo maggior affidabilità, fattore molto importante in una stagione lunghissima (23 GP), che ha alzato l’asticella del chilometraggio: da 5.000 a 6.000 (3 power unit in un anno). Come spiegato nella presentazione della nuova SF21 da Enrico Gualtieri, responsabile del reparto PU, fondamentale nella progettazione di questo motore è stato il sostegno accorso da tutti gli altri reparti per rendere il layout dell’intera power unit il più compatto possibile. Dal motore termico, i motoristi hanno ricavato un vantaggio di oltre un decimo, mentre dal lato elettrico lo sviluppo continua tutt’ora.
"Abbiamo seguito un approccio sistemico, lavorando con tutti i reparti insieme, la progettazione, la simulazione, lo sviluppo, la pista, nel cercare tutte le opportunità di miglioramento. Insieme ai colleghi del telaio abbiamo lavorato tanto sul layout della power unit, per cercare di rendere il più efficace possibile il progetto complessivo della vettura. Sul motore a combustione interna abbiamo operato per aumentare il grado di efficienza termica del motore stesso, anche grazie al contributo del nostro partner Shell, che ha portato un vantaggio stimabile in oltre un decimo di secondo di tempo sul giro. Stiamo inoltre sviluppando il sistema ibrido e la parte elettronica, cercando di rivederne tutte le componenti per ottimizzarle. Tutto questo in una stagione nella quale le ore di sviluppo al banco della power unit sono state ulteriormente ridotte”, le parole di Gualtieri.

Charles Leclerc durante i test di Sakhir ad inizio marzo 2021 con la sua Ferrari

Credit Foto Getty Images

Il lavoro sul carico aerodinamico

Si è agito anche dal punto di vista aerodinamico. "Sulla SF21 abbiamo dovuto scegliere un’area su cui concentrare maggiormente i nostri sforzi. Abbiamo scelto il retrotreno, ridisegnando un nuovo cambio e nuove sospensioni. Questo, in aggiunta con il lavoro svolto con i colleghi della power unit ha permesso di ottenere un retrotreno molto più rastremato rispetto a quello della SF1000. Anche il sistema di raffreddamento è stato oggetto delle nostre attenzioni. Abbiamo aumentato l’autorità del radiatore centrale e abbiamo disegnato un modywork più downwashing rispetto a quello della SF1000“, le parole di Enrico Cardile, direttore responsabile del telaio della Scuderia Ferrari, che ha chiarito quale strada si sia seguita, dal momento che il sistema di 'gettoni' ha permesso di intervenire in maniera limitata sulla vettura.
La FIA, inoltre, ha ha definito la riduzione del carico aerodinamico (valutata nel 10% circa) con modifiche sostanziali al fondo davanti alle ruote posteriori delle monoposto proprio per non andare a stressare eccessivamente delle gomme. Pertanto, lo staff tecnico ferrarista si è concentrato per recuperare almeno parte del carico perso, senza però dimenticare l’obiettivo non certo di poco conto del miglioramento legato alla penetrazione, ovvero alla minimizzazione della resistenza all’avanzamento: "L'aerodinamica è stata un’area impattata dalle nuove modifiche regolamentari, volte a ridurre la capacità di carico verticale, a salvaguardia dell’integrità dei pneumatici. Per questo motivo quando abbiamo cominciato lo sviluppo aerodinamico della vettura ci siamo dati due obiettivi: da una parte recuperare il carico verticale perso, al contempo riducendo la resistenza della vettura. La parte anteriore della vettura, per regolamento, ha subito interventi decisamente meno radicali. Abbiamo sviluppato una nuova ala anteriore che lavora assieme a un muso di nuova concezione, ma telaio e sospensioni sono quelle della SF1000".
I test pre-stagionali che si sono svolti a Sakhir hanno dato indicazioni confortanti dal punto di vista della potenza, ma è chiaro che per rivedere una Ferrari rivaleggiare con Mercedes sarà necessario compiere ulteriori passi in avanti. Tuttavia, in un anno che porterà il Circus alla "rivoluzione tecnica" della stagione prossima, la Rossa vorrà rimettere insieme i cocci e porre delle basi più solide nel proprio asset tecnico e gestionale.

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