Ferrari, l'onta del doppiaggio. Si lavora per salvare, forse, il 2021

Qualcuno ci aveva creduto: Vettel davanti nelle libere bagnate di venerdì, una qualifica lontana dalle Mercedes ma davanti alle McLaren e soprattutto alle Red Bull. Ed un tempo sul giro che, quanto meno, era migliore di tre decimi rispetto alla qualifica dello scorso anno, dato studiato con attenzione dopo il secondo rimediato in Austria rispetto alla macchina 2019. Sembrava la conferma che su un tracciato meno di motore e più di carico si potesse fare meglio, ma il 6° posto finale di Vettel, agevolato dalla pessima partenza di Perez su Racing Point, si è rivelato il massimo del risultato possibile, con la prospettiva di trovarsi nuovamente più indietro su un tracciato con caratteristiche differenti.

Non che l'Hungaroring, dal 2017 in poi, sia un tracciato particolarmente amico delle rosse. L'anno scorso presero un minuto da Hamilton, quest'anno è giunta l'onta del doppiaggio. Prevedibile, visti i tempi sul giro anche in qualifica, ma pur sempre onta. E soprattutto la certificazione che se il motore post-indagine FIA manca di una cinquantina di cavalli rispetto alla concorrenza, il progetto aerodinamico a maggior carico non sembra in grado di surrogarne la debolezza sui circuiti lenti. Questa Ferrari non ha potenza e non ha grip, e realizza al contrario il sogno di ogni progettista: una macchina che vada allo stesso modo sull'asciutto e sul bagnato. In questo caso, male. Senza contare che la rinfrancante qualifica ungherese ha visto comunque nettamente davanti non solo le Mercedes 2020, ma anche quelle... 2019. Mentre le sorelline Haas e Alfa Romeo languivano a fondo griglia.

A Budapest si attendeva una sorta di macchina B, mentre invece si è optato per distribuire le (non molte) novità aerodinamiche fra Stiria e Ungheria. Qualche passo in avanti si è avuto, ma è evidente che di spazio per rientrare nella lotta per il podio ce n'è davvero molto poco. A Silverstone si attende un nuovo corpo muso/ala anteriore più stretto e probabilmente con una diversa gestione dei flussi 'outwash', ma ad oggi sembra più probabile che su una pista mediamente veloce come quella inglese sarà un problema tenersi dietro le McLaren.

Resta il fatto che il progetto aerodinamico di quest'anno, stanti alcune debolezze emerse, andrebbe giudicato con la spinta della power unit del 2019, per il quale era nato. Power unit evidentemente illegale, visto che in inverno se ne è costruita una totalmente nuova - turbocompressore e MGU-H inclusi - per rientrare nella legalità imposta. Nel frattempo però si è perso quasi un anno di sviluppo 'legale', per l'appunto, col ritardo che è sotto gli occhi di tutti ora. Con l'aggravante che durante il blocco da marzo al GP d'Austria, i motoristi Mercedes e Honda hanno sviluppato, mentre in Ferrari si è rimasti fermi, evidentemente per l'impossibilità di apportare chissà quali variazioni o miglioramenti.

E allora il grosso del lavoro è concentrato sul 2021, quando si potrà spendere qualche 'gettone' per sviluppare il motore e Maranello proverà a rimettere in pista un motore efficiente, quanto meno alla pari della concorrenza e non strozzato come quella attuale. Una vera e propria corsa contro il tempo per costruire e sviluppare una power unit in linea con le recenti direttive su flussi di benzina, distribuzione dell'ERS e combustione dell'olio (a proposito, l'area che inizia a destare dubbi sulla potenza dei motori Mercedes). Una traversata nel mare. Tanto che Mattia Binotto, al centro delle critiche, sta lavorando alacremente per chiudere un accordo anche tecnicamente conveniente sul nuovo Patto della Concordia. Che parte addirittura nel 2022.