Enzo Ferrari si è preso il titolo di "Commendatore" per un premio vinto nel 1929. Ha avuto molti soprannomi in carriera, il più strano è senza dubbio quello di "Ingegnere", che gli venne affibbiato senza che lui abbia passato molto tempo sui banchi della scuola. Lo odiava questo termine, dato che aveva imparato quasi tutto quello che sapeva sulla meccanica nell'officina di suo padre. Lo studio, si sa, ai tempi era roba per pochi. Gli sarebbe piaciuto diventare un cantante lirico, si è consolato facendo carriera come pilota, senza mai partecipare a un Gran Premio. E poi a guidare la Ferrari, dietro una scrivania.
Ma il suo talento non era certo leggere libri o studiare. Enzo era dotato di persuasione, sapeva ascoltare, allearsi, decidere. Bravissimo a comandare, ogni tanto però si faceva guidare anche dal cuore, dall'intuito e dall'istinto, che lo portavano a scelte impopolari, tavolta giuste, altre sbagliate.
" Non ero solo un semplice pilota. Ho sentito il bisogno di fare qualcosa per le macchine, queste creature viventi che amavo appassionatamente".
Formula 1
Ferrari, storia di un mito sopravvissuto a innumerevoli tragedie
27/04/2021 A 14:39

Le scelte impopolari

Nella sua carriera lunga oltre 50 anni da guida della Ferrari si è spesso fatto consigliare, ma alla fine le decisioni finali le ha sempre prese lui. Scelte non semplici, ma sono quelle che un capo deve prendere. E poi c'è da comandare, e dirigere una Ferrari non è roba per tutti, bisogna avere grande autorità e personalità. Spesso si dice di usare "il bastone e la carota". Ecco, il Commendatore usava nella maggior parte dei casi solo il bastone.

Enzo Ferrari all'interno dello stabilimento di Maranello

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Alla fine della stagione 1961 accadde un fatto che fa capire molto del carattere del modenese. I suoi collaboratori non hanno quasi mai lavorato in un clima disteso, quasi sempre erano sotto pressione, che sia per colpa di Enzo, o dei tempi stretti, o per la stampa, poco cambia. Così un giorno il Direttore Tecnico Carlo Chiti entrò nell'ufficio del Commendatore con una lettera in cui erano scritte le sue dimissioni e quelle di sette colleghi ingegneri. Carlo Chiti era in una posizione di forza, dato che aveva curato il design del telaio e dei motori con cui Mike Hawthorn fu campione nel 1958 e Phil Hill nel 1961. Ma lui e tutti i suoi colleghi erano esasperati dalle critiche continue... della Signora Ferrari.
"Laura (la moglio di Enzo, NDR) stava invecchiando, cominciava a dare la sua opinione su tutto", osserva Jean-Louis Moncet, uno dei pochi giornalisti francesi che ha sempre avuto la fiducia del Commandatore. "Carlo Chiti così chiese a Enzo Ferrari di scegliere tra lei e loro. Li ha buttati fuori."

Enzo Ferrari, Mauro Forghieri, Chris Amon

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Per Enzo Ferrari la porta di uscita è sempre stata aperta, ma soprattutto ogni decisione era irremovibile. Altra scelta impopolare, ma che si rivelò poi vincente, fu l'arrivo di Mauro Forghieri, un ingegnere di 26 anni completamente inesperto, a capo di tutta la parte tecnica sportiva, che raggruppava le categorie Formula 1, GT e "prototipi sportivi". Sfacciato e brillante Mauro, tutti però furono molto scettici della scelta. In tanti dubitarono delle qualità di Forghieri, perfino lui stesso.
" Me lo ricordo, era un lunedì", disse Forghieri a Motorsport. "Mi ha chiamato nel suo ufficio e ha detto: 'Ora sei responsabile di tutte le attività e dei test del motorsport' Bam. così. Gli ho chiesto: 'Sei pazzo? Non ho esperienza!' Ma Enzo Ferrari ha risposto: 'Guarda, fai il tuo lavoro e io mi occuperò del resto'".
Dopo un inizio difficoltoso, Forghieri fu l'artefice dei grandi successi della rossa degli anni 70'.

Le varie diatribe con i piloti

Ovviamente tutto questo era valido anche per i piloti. Nel 1931 aveva preso la "decisione irrevocabile" di lasciare il volante ad altri per concentrarsi sul suo ruolo di capo della Scuderia, creata due anni prima. All'improvviso si era distaccato dal mondo dei piloti, per continuare a parlare con loro dall'altra parte della barricata. Questo suo essere ex pilota lo ha portato ad avere una sorta di ammirazione per tanti talenti, ma anche odio o bassa considerazione nei confronti di altri, magari anche grandi campioni.
Eh si, per molti piloti la vita con Ferrari non fu affatto semplice. La prima impressione spesso era quella definitva, Enzo non cambiava idea. Ne è andata di mezzo gente del calibro di Juan Manuel Fangio, John Surtees o Niki Lauda, ​​tutti campioni del mondo. Piloti dalla forte personalità, spesso vogliosi di esprimere pareri e dire la loro. Un po' come Enzo, che infatti non li ha mai digeriti. Il Commendatore riteneva di "pagarli solo per correre", senza il diritto di esprimere commenti sull'azienda o la sua organizzazione.

Il Maestro Fangio, mai capito

Enzo Ferrari, Juan Manuel Fangio, Grand Prix of Italy, Monza, 02 September 1956. Enzo Ferrari and Juan Manuel Fangio

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Juan Manuel Fangio è stato il primo in Ferrari a capire che un palmarès e un'aura, per quanto grande, non servivano a niente agli occhi del Commandatore. Vincitore del mondiale nel 1951 con l'Alfa Romeo, nel 1954 e 1955 con la Mercedes, a fine di quell'anno si ritrovò sul mercato, dato che la scuderia di Stoccarde decise di ritirarsi dalle competizioni in seguito al disastro della 24 Ore di Le Mans, dove ci furono 84 vittime e 120 feriti, per colpa di una Mercedes finita tra il pubblico.
Enzo Ferrari chiamò quindi Juan Manuel Fangio a casa sua in Emilia, cosa che di solito non faceva mai. L'argentino era la scelta perfetta per la Scuderia, la prima vera operazione di marketing della storia delle corse: il più forte pilota di sempre a Maranello. Peccato però che i due uomini non andarono mai d'accordo, nonostante la la vittoria del titolo del 1956.
"Penso che Fangio si sentisse già un campione 'arrivato'", commenta Jean-Louis Moncet. "Era già stato incoronato tre volte campione mondiale e questo lo dava a vedere a tutti, cosa che a Enzo non piaceva. Ma la verità è che aveva un collaboratore italiano che lo seguiva, Marcello Giambertone, vicino alla Ferrari ma contro la Ferrari. Questo gli fece scrivere e dire spesso commenti negativi sulla Rossa, che Enzo non digerì mai".
In effetti, la biografia di Fangio, "La mia vita a 300 l'ora", altro non è che un'acida accusa del suo autore, Giambertone, contro la Ferrari. In poche parole nel libro si narra del "sabotaggio" permanente che Fangio subìva dalla Ferrari, per favorire il pupillo compagno di squadra Peter Collins. Certo, Enzo Ferrari sognava di vedere Peter Collins vincere il mondiale, ma ciò non basta per confermare la tesi della biografia. Tra l'altro Fangio divenne campione del mondo nel 1956 soltanto grazie all'aiuto di Collins.
"C'era qualcosa che Fangio non poteva sopportare: era sempre stato abituato ad avere al suo fianco solo tre meccanici, uno per il motore, uno per il telaio e uno per il cambio" - continua Jean-Louis Moncet - "Alla Ferrari invece c'erano molti più meccanici che si prendevano cura cura della sua macchina, e ciò alimentava i suoi dubbi di sabotaggio".
E poi c'era un altro aspetto che Enzo non poteva comprendere: Fangio non amava molto le auto sportive. La vera rottura tra i due avvenne a maggio alla Mille Miglia, che Juan Manuel reputava inutile perché si correva con le auto da strada e non con le Formula. Era partito con la 290MM, la Ferrari stradale più competitiva dell'epoca. Sotto la pioggia, Eugenio Castelotti, anche lui al volante di una 290 MM, stravinse. E altri due ragazzi della Scuderia, Peter Collins e Luigi Musso, gli arrivarono davanti. Fangio disse che la sua Ferrari stava imbarcando acqua e che non andava al meglio. Enzo Ferrari rispose che se la sua Ferrari aveva preso l'acqua era perché i meccanici avevano praticato due fori nell'abitacolo per raffreddare i freni. Proprio come nella 290MM del suo compagno di squadra Castelotti, arrivato davanti a lui di ben 45 minuti...
Inutile dire che Fangio rimase solo un anno in Ferrari, e a metà stagione aveva già trovato un nuovo contratto con Maserati per l'anno successivo.

Surtees e le accuse di patriottismo

John Surtees, Ferrari 158

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Il legame tra la Ferrari e Fangio durò un anno solo, una stagione ricca di accuse, inganni e tradimenti. L'argentino era stato sconsiderato nell'attaccare la squadra ed Enzo. La stessa cosa fece John Surtees fece nel 1964. Parliamo di un campione di portata senza precedenti, in grado di conquistare un mondiale su quattro ruote dopo averne vinti sette in moto. Enzo Ferrari aveva già provato per Tazio Nuvolari un affetto particolare per i motociclisti passati all'automobile, in questo caso però la storia non finì così bene.
L'inglese, infatti, aveva opinioni tecniche che l'ingegner del tempo Eugenio Dragoni non condivideva. A queste tensioni si aggiungeva l'impressione che il suo compagno di squadra Lorenzo Bandini fosse il prescelto dal Commendatore e dalla squadra. Accuse di patriottismo del britannico, in fin dei conti condivisibili, ma che naturalmente Enzo Ferrari non accettò mai. E così tra i due non scoppiò mai l'amore, seppure Surtees vinse il mondiale con la Rossa nel 1964, ultimo prima della grande crisi di risultati della Rossa per oltre una decina d'anni. La Ferrari poi tornò al successo grazie a Forghieri e a Niki Lauda.

L'avvento di Niki Lauda

Niki Lauda, Ferrari 312T2

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Partiamo da un presupposto: Niki Lauda è stato il primo "pilota manager" della storia. Voleva leggere i contratti, era attento ai soldi degli sponsor, voleva la sua parte dei premi. Insomma, tutta un'altra musica rispetto ai corridori del passato ammirati dal Commendatore, che guidavano rischiando la vita, senza pensare ad altro che alle corse. E poi, oltre a tutto questo, Niki era un grande esperto di meccanica. Insomma, una specie di pilota-computer, un calcolatore assoluto, non esprimeva però grandi emozioni e che faticava a stare zitto. Con tutte queste premesse l'austriaco non si presentò nel migliore dei modi a Enzo e alla squadra.
"Nell'autunno del 1973 fui preso dalla Ferrari" - disse Niki Lauda in una intervista - "Ho dovuto fare qualche giro sulla pista di prova di Fiorano per poi dare la mia opinione al capo tecnico (Forghieri, NDR) e al Commendatore. A quel tempo non parlavo ancora bene l'italiano, ci faceva da interprete Piero Lardi Ferrari, il figlio di Enzo.
- 'Cosa ne pensi della macchina?' Mi ha chiesto Ferrari.
- 'Non molto' ho risposto, ma Lardi mi ha subito interrotto.
- 'Non si può rispondere così al Commendatore'', parlando con me in tedesco.
- 'Perchè no'? Ho insistito sempre in tedesco. 'L'auto non ha sterzo, è ridicola, non è controllabile'.
- 'No', disse Piero, 'non posso tradurre quello che dici'.
- 'La macchina si guida male, lo sterzo è pessimo, dobbiamo cambiare l'asse anteriore', ho detto allora in italiano, davanti a tutti..
- 'Quanto tempo impiegherai a trasformare l'auto secondo le istruzioni di Lauda?' Ha chiesto Ferrari al capo tecnico.
- 'Otto giorni', rispose Forghieri.
- 'Se tra una settimana non sei un secondo più veloce, ti caccio fuori', aggiunse Ferrari guardandomi in faccia".
A quel punto Forghieri, che era conscio dei problemi all'asse anteriore, ci lavorò a tempo pieno. Per tutta la settimana Lauda non mollò Forghieri per un secondo, standogli attorno giorno e notte. Il risultato fu buono, il rapporto tra la squadra e Lauda decisamente meno.
Il 1974 fu di transizione, mentre l'anno successivo fu meravigliso, con la perfetta 312T2, vincente con Lauda e creata da Forghieri. Il 1976 invece fu l'anno della definitiva rottura tra Enzo e Lauda: il volontario abbandono di Niki al Fuji, colto dall'angoscia sotto la pioggia quando poteva diventare campione del mondo, fu ritenuto imperdonabile da Enzo. Ma i segnali della rottura iniziarono ad arrivare prima.
Dopo l'incidente incredibile al Nürburgring, che lo fece rimanere in ospedale per oltre un mese, l'austriaco non ha apprezzò il ritiro volontario della Scuderia in Austria per proteste contro la Federazione, e il fatto che in Olanda la Ferrari si presentò solo una vettura rossa, quella di Clay Regazzoni. Ciò portò Hunt a recuperare punti su Lauda nella generale, mentre con altre Rosse in pista avrebbe avuto una lotta più dura da affrontare. Inoltre a Lauda non piacque l'ingresso in squadra di Carlos Reutemann per il 1977. L'annuncio della firma di Reutemann fu visto da Lauda come una mancanza di fiducia nei suoi confronti, dato che nessuno sapeva veramente in che condizioni sarebbe tornato al volante l'austriaco. Quello che successe dopo lo sappiamo tutti, anche grazie al film Rush di Ron Howard: Lauda tornò a Monza, si classificò quarto all'arrivo, poi fu il turno del Fuji con la pioggia torrenziale, il gran rifiuto di correre dell'austriaco e il mondiale che passò nelle mani di Hunt. L'arresa di Lauda fu visto da Enzo come un gesto di codardia. Mai gente come Nuvolari, Collins o altri, si sarebbero mai comportati così. Il Commendatore si legò al dito tutto questo e propose a Lauda di onorare il suo ultimo anno di contratto come... direttore sportivo, non più come pilota. Lauda naturalmente rifiutò la proposta e continuò a fare il pilota per la Ferrari nell'ultimo anno del suo contratto. Enzo così decise di nominare Carlos Reutemann pilota numero uno nel 1977, anche se era conscio che Lauda era più forte, dimostrato anche dalla vittoria del titolo finale. Tra l'altro l'austriaco aveva già un accordo con la McLaren per il 1978, per cui vinse e salutò Maranello.

Niki Lauda

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In un'intervista rilasciata a Johnny Rives per L'Equipe, Lauda redigerà un vero e proprio atto d'accusa contro un sistema in vigore da troppo tempo nella Scuderia.
"Stimo molto Enzo Ferrari. Ha 79 anni e sa ancora prendere buone decisioni. Ma è mal consigliato, male informato. Le mie critiche sono rivolte principalmente a chi lo influenza: le persone intorno a lui e la stampa italiana".
Le critiche erano rivolte prima di tutto a Gianni Agnelli, amministratore delegato della FIAT. E poi, Daniele Audetto, Team Manager della Ferrari nel 1976, descritto con ferocia più tardi nelle sue memorie come "un ragazzo nevrotico dalla vanità infantile". Con Forghieri invece il rapporto era di odio-amore:
"Forghieri è un pazzo ma anche un genio. È difficile lavorare con lui, ma ha disegnato due vetture da campione del mondo. Senza Forghieri la Scuderia non sarebbe nulla".

Enzo e l'incubo della stampa italiana

Per quanto riguarda la stampa italiana, il problema narrato da Lauda è molto più profondo. Prima di tutto bisogna ricordare che Enzo, dalla morte del figlio Dino, si è dedicato anima e corpo alla Scuderia, finendo per passarci giornate intere, dormendo in ufficio, focalizzando la sua esistenza sulla fabbrica e sui dipendenti che la gestiscono. Ciò ha portato il Commendatore a non uscire mai da Maranello e da Fiorano, mandando suoi fedeli inviati ai circuiti. E ciò che non gli veniva detto dai collaboratori, lo acquisiva dalla carta stampata.

Italian entrepreneur and racing driver Enzo Ferrari reading a magazine. 1966

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Enzo leggeva ogni cosa che lo riguardava sulla stampa. Controllava tutto e tutti. Di conseguenza i suoi piloti, i dirigenti e i meccanici vivevano costantemente sotto la pressione dei giornalisti. Enzo Ferrari, infatti, non ha mai partecipato a un Gran Premio del Campionato del Mondo in vita sua. Veniva ai test di Monza, c'era a tutte le varie prove di Fiorano, ma non andava oltre i suoi confini. Usava molto il telefono, come conferma il pilota Patrick Tambay: "Il rapporto di un pilota con Enzo Ferrari passava attraverso piccole telefonate al camper la ddomenica sera dopo la gara. Ogni tanto ci scriveva addirittura delle lettere". Piero Lardi Ferrari, il figlio che in seguito ha riconosciuto, ha anche la sua spiegazione della fobia dei viaggi: "La sua vita era Modena, Maranello e ritorno. Non viaggiava. Non è mai andato negli Stati Uniti, per esempio. La sua vita era qui. Era il re di Maranello e dintorni, era il suo regno. Altrove non era sicuro della sua aura".

Enzo Ferrari: mito inarrivabile, orgoglio italiano

Da giovane Enzo Ferrari fece anche un po' il giornalista. Collaborò per la Gazzetta dello Sport nel 1917 come cronista di partite di calcio. Era un pioniere in tante cose, aveva un'ottima conoscenza dei media e con mezzo secolo di anticipo aveva già capito l'importanza della comunicazione. Si narra che la sua conferenza stampa annuale era una sorta di David Letterman Show. Preparava, con il suo assistente Franco Gozzi, tutte le domande che i giornalisti potevano fargli. E spesso si toglieva tanti sassolini dalle scarpe.
"Era sempre seduto nelle conferenze stampa annuali" . ricorda Jean-Louis Moncet. "Negli ultimi dieci o quindici anni sceglieva lui stesso i giornalisti presenti. Quelli che non gli piacevano non erano invitati. Ho sempre paragonato una conferenza stampa di Enzo Ferrari alla corte di Luigi XIV. Veniva con un dossier con elencati i punti salienti della stagione, cosa aveva funzionato e cosa no. Poi cominciavano le domande dei giornalisti e li era uno show. Ad esempio era il turno del giornalista della Gazzetta e, se Enzo non era contento della domanda, gli rispondeva: 'Vedo che il 15 gennaio ha scritto questo. È sbagliato! La verità è altra!'. Conosceva tutti, si documentava di ogni cosa! Ricordo che durante una delle ultime conferenze stampa, l'inviato speciale di Tuttosport, Adriano Costa, non ha fatto domande. Enzo Ferrari ha quindi aperto la sua cartella ed ha esclamato: 'Ma dov'è il nostro amico di Tuttosport, che tante volte ci dà consigli sulle sue pagine?' Adriano Costa ha risposto con un filo di voce 'sono qui'. E lì lo ha massacrato. E poi, una volta terminata questa conferenza, ogni giornalista andava a stringergli la mano. E lui ad ognuno rispondeva con un 'Tua figlia, l'ultima volta, mi hai detto che giocava bene a golf', 'Tuo figlio stava facendo medicina, se ricordo bene?', 'Tua moglie non stava bene l'ultima volta che ci siamo visti, sta meglio?'
Insomma: una incredibile conoscenza dei media, forse anche troppa. Uno studio fin troppo approfondito della carta stampata del tempo, che spesso finiva per rovinare rapporti con colleghi e piloti.
"Ferrari non era un padre tranquillo. Era un grande signore, ma anche una divinità di cui temevamo la rabbia" (Lauda).
Si tratta di una autorità che rifiutava di essere contestata e che, secondo lui, non sbagliava mai. Enzo Ferrari era consapevole di lottare contro un temperamento che non sempre controllava con costanza nell'urgenza delle decisioni quotidiane, nei colpi di scena e nei rapporti umani. Questo lato sfuggente faceva parte del suo personaggio. Con Forghieri erano quotidiane le liti e i colpi di testa del Commendatore. Spesso si arrabbiava con lui, togliendolo al reparto di F1 e mettendolo alle GT. Poi dopo qualche giorno ridiscutevano e Mauro tornava al suo posto.
Enzo aveva un monitor nel suo ufficio, una telecamera puntata verso il box dove lavoravano gli ingegneri. Aveva installato anche un pulsante nella sua scrivania, quando lo premeva scattava l'allarme e Forghieri doveva correre nel suo ufficio. Si racconta che, anche con porte e finestre chiuse la sua voce e le sue grida facevano tremare tutto. Oppure accadeva il contrario. A volte, nel mezzo di qualche prova, intorno alle 12:30 interrompeva i test e portava tutti a pranzo. Naturalmente nessuno poteva dirgli di no.
Semplicemente una leggenda. Un uomo tutt'altro che perfetto, pieno di difetti. Ma anche questi hanno contribuito alla nascita del mito di Enzo Ferrari.
FONTE: Articolo di Stephane Vrignaud
1) La nascita e le origini del mito della Ferrari
2) Ferrari, storia di un mito sopravvissuto a innumerevoli tragedie

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