Formula 1, Mondiale 2022: effetto Venturi e porpoising, il dizionario della stagione

La Formula 1 riparte dal Medio Oriente, con il Gp del Bahrain che domenica toglierà finalmente il velo al primo Mondiale figlio del nuovo regolamento tecnico. Un nuovo paradigma che, oltre ad aver cambiato sensibilmente l'estetica e la tecnica delle monoposto, ha anche introdotto nel vocabolario delle corse una serie di nuovi termini, figli di regole inedite e conseguenti dinamiche che si innescano sulle monoposto. Dall'ormai svelato porpoising all'effetto Venturi, passando per il ritorno alle sospensioni pull rod, cerchiamo di capirci di più.

È l'area più sacrificata dalle nuove regole rispetto all'ultimo ventennio di Formula 1. Perché ad assicurare carico verticale alle macchine non saranno più le appendici alari, peraltro vietate laddove atte a generare o migliorare il carico della macchina. Anche per l'occhio più distaccato, la dimensione delle ali anteriori e posteriori è visibilmente ridotta, oltre ad avere forme diverse dal passato, e l'unico supporto vagamente aerodinamico è quello che monta la Mercedes sopra le striminzite pance laterali. Questione che starà alla FIA dirimere prima possibile, viste le pur timide obiezioni mosse dagli altri team.

Proprio il cambio di paradigma in senso di carico aerodinamico verticale determina il fenomeno del 'bottoming', ovvero le spanciate con coreografia di scintille che un po' tutte le macchine hanno evidenziato durante le sessioni di test. Non un male di per sé, laddove non comprometta la stabilità della monoposto. Ci si può giocare lavorando sulle altezze da terra dei sistemi sospensivi, ma in generale quella delle spanciate sarà una tendenza abbastanza omogenea.

Non è una novità, si intende il momento in cui un set si pneumatici crolla in senso prestazionale rendendo necessaria la sosta ai box ed il cambio gomme. Nei test non sono emerse particolari problematiche, ma con i nuovi cerchi maggiorati (18 pollici al posto dei 13) occorreranno verifiche in condizioni estreme per capire quanto possa essere repentino.

Le nuove regole tecniche sono state pensate in primis per diminuire la quantità di aria sporca che una macchina deve fronteggiare quando ne segue da vicino un'altra, con le conseguenze del caso sull'aderenza e la possibilità di portare un attacco. La pesante riduzione del carico verticale da appendici aerodinamiche ha ridotto di parecchio anche l'importanza del DRS, meno determinante di prima proprio in fase di sorpasso. Andrà dunque verificato se un maggior numero di azioni d'attacco porterà effettivamente a più sorpassi.

La direzione è tracciata, dal 2022 in avanti i motori della Formula 1 saranno alimentati da carburanti sempre più 'green'. Si parte col 10% di etanolo nelle miscele di quest'anno, per aumentare progressivamente nel prossimo futuro.

La novità sta nelle dimensioni, che seguono la maggiorazione dei cerchi e delle gomme. L’impianto frenante presenta dischi in carbonio più grandi (il diametro passa da 278 a 330 mm) e con meno fori di raffreddamento (da 1.500 a 1.100) ma più ampi. Le prese d’aria dei freni, e i cerchi 'pieni', saranno uguali per tutte le scuderie per evitare che i brake duct siano utilizzati per orientare dei flussi e generare carico aerodinamico.

Col nuovo concetto aerodinamico il grip, ossia l'aderenza della macchina, aumenta sulle curve veloci, garantendo prestazioni di altissimo livello. Più difficile invece la guida sui tratti lenti, dove il maggior peso e la lunghezza aumentata creano difficoltà proprio in termini di grip.

Sono i due sistemi a salvaguardia della testa del pilota con cui abbiamo familiarizzato negli ultimi anni. La loro utilità è empiricamente fuori discussione, Grosjean docet. Stando ai piloti, la visibilità dall'abitacolo è simile a quella del 2021.

È quella che anche la Formula 1, parallelamente al resto delle discipline sportive diffuse in Occidente, ha mostrato alla Russia dopo la tragica invasione in Ucraina iniziata a fine febbraio. La Haas è stata costretta a rinunciare al munifico sponsor russo e a licenziare in tronco Nikita Mazepin.

È un modo per risparmiare carburante alzando il pedale dell'acceleratore in anticipo e lasciando andare l'auto per pochi istanti prima di frenare. Molto utile nell'ultimo quinquennio, in cui la gestione dei consumi era uno fra gli elementi preponderanti rispetto alla prestazione. Potrebbe esserlo meno sulle macchine 2022.

Libera uscita dai tecnicismi: licenziato il russo Mazepin, è stato richiamato in Haas il buon vecchio Kevin, giubilato solo due stagioni fa dallo stesso team americano. Aveva in mano una carriera sicura negli USA e un contratto con Peugeot in Europa, ha mollato tutto per la macchina meno performante del 2021. Il richiamo della Formula 1 non ha eguali, parrebbe di capire.

In attesa del Viet Nam, ce n'è una sola nel calendario 2022, ma di peso: Il Gp di Miami, che insieme ad Austin porta a due le gare in terra USA. Una pista cittadina tutta nuova ricavata sul lungo mare, che scopriremo già alla 5^ prova, subito dopo Imola. In attesa di capire la sede con cui sostituire il Gp di Russia a fine settembre.

È il contrario dell'undercut, la scelta di fermarsi in anticipo per cambiare le gomme e guadagnare posizioni con qualche giro veloce su pneumatici nuovi. Le Pirelli 2022 dovrebbero, su espressa richiesta dei team, soffrire minore degrado e dunque consentire di spingere di più. Chissà che l'overcut, cioè restare in pista più a lungo degli avversari, non possa diventare premiante.

È stato il vero e proprio 'caso' dei test invernali, insieme alla sorpresa della Mercedes senza pance. Si tratta di quell'effetto oscillatorio che le monoposto subiscono sul dritto a causa dell'effetto alternato fra deportanza e stallo, dato dalla nuova configurazione aerodinamica. Un problema che emerse anche all'inizio degli anni '80, quando si iniziò a basare sull'effetto suolo il risucchio a terra delle macchine di allora, dotate anche delle famigerate 'minigonne'. Un effetto certamente fastidioso per il pilota ma non così penalizzante per le prestazioni. La Ferrari lo ha già praticamente risolto, a breve sarà un ricordo un po' per tutti.

Saranno ancora tre nel 2022, anche se non sulle stesse piste dello scorso anno, delle quali è stato confermato solo il Brasile (Imola e Spielberg le altre due). E cambia il format, oltre che l'assegnazione dei punti. Si tratterà di Sprint Race e non più Sprint Qualifying, allorché il vincitore della Sprint Race non sarà il detentore della Pole Position, che ai fini statistici verrà assegnata al pilota più veloce nelle qualifiche del venerdì. Quest'ultima sessione formerà la griglia di partenza della gara sprint. Cambia, inoltre, l'assegnazione dei punti: se l'anno passato soltanto i primi tre conquistavano punti per il campionato, ora saranno i primi otto a tagliare il traguardo e ad assicurarsi un piccolo bottino il giorno prima della gara vera e propria. Il primo classificato riceverà otto punti, l'ottavo uno.

È il famoso assetto 'picchiato', cioè con l'asse anteriore più basso rispetto a quello posteriore. Particolarmente accentuato negli ultimi progetti della Red Bull, spesso all'avanguardia sul piano puramente telaistico. Con le nuove monoposto verrà abbandonato nelle versioni più estreme, ma non al 100%. L'angolo rake delle vetture resterà quasi certamente leggermente positivo.

Push rod e pull rod sono i due schemi del sistema sospensivo, e presentano entrambi vantaggi e svantaggi relativamente alla tenuta di strada e alle vibrazioni trasmesse nell'abitacolo. Il push rod è costituito da due triangoli sovrapposti che sorreggono alla loro estremità esterna il portamozzo, il pull rod prevede puntoni diagonali che lavorano in trazione. Negli ultimi dieci anni hanno più o meno tutti optato per il push rod all'anteriore e il pull rod al posteriore, nel 2022 Red Bull e McLaren hanno optato per l'architettura opposta: pull davanti e push dietro. Ai posteri l'ardua sentenza.

Saltato Michael Masi, la cui testa è stata pretesa dalla Mercedes dopo Abu Dhabi, i direttori di corsa saranno due, con tanto di sala VAR: Niels Wittich e Eduardo Freitas. I loro trascorsi in DTM e WEC non sono del tutto incoraggianti, ma ci permettiamo una speranza: l'abolizione dei famigerati track limits. Relativamente ai circuiti 'luna park', perché su quelli vecchio stile ci pensano l'erba e la ghiaia.

Il temutissimo sottosterzo, laddove la macchina fatica ad inserirsi in curva con l'anteriore e tende ad allargarsi in uscita. Uno dei problemi principali della Ferrari dell'ultimo tormentato biennio. Con l'aumento del peso delle macchine e la maggiore lentezza nei tratti guidati, tuttavia, rischia di presentarsi quest'anno il conto opposto: il sovrasterzo (Oversteer), soprattutto a serbatoi pieni, sia in entrata che in uscita di curva. Si vedrà.

È la chiave di volta del nuovo regolamento tecnico: il carico aerodinamico verticale, quello che tiene le macchine schiacciate a terra, non è più garantito dalle ali e dalle appendici aerodinamiche bensì dal fondo, col ritorno all'effetto suolo degli anni '80. Effetto suolo garantito dai canali Venturi, e quindi dall'effetto Venturi, un vero e proprio risucchio che sigilla la macchina all'asfalto, permettendo maggiori prestazioni sulle curve veloci.

È l'unico rookie di cui sopra, ed è soprattutto il primo pilota cinese della storia ad affacciarsi alla Formula 1. Porta parecchi soldi al team Alfa Romeo - e ciò ha avuto un peso nell'esclusione di Antonio Giovinazzi -, ma a onor del vero non è uno che viene dal nulla: la sua bella gavetta in Formula 3 e Formula 2 l'ha fatta, e in maniera per nulla anonima. Ora si vedrà se vale la F1.