Ferrari, Leclerc non nasconde lo sprofondo rosso. Si rischia di buttare due anni

La battuta più scontata all'interno del paddock vuole Carlos Sainz, ferrarista a partire dal 2021, cercare disperatamente un cavillo nel contratto che gli permetta di liberarsi da Maranello. Ma esaurite le battute, la questione è purtroppo molto più seria. Perchè investe il passato prossimo, ovvero l'accordo secretato con la FIA dopo le note indagini sulla potentissima power unit ferrarista del 2019, e rischia di riguardare il futuro, almeno fino al cambio di regolamento tecnico, previsto inizialmente nel 2021 ma posticipato poi al 2022 dutrante l'emergenza Covid. L'affidabilità meccanica ed il talento abbagliante di Leclerc hanno indorato la pillola e regalato un po' di morale, ma l'orizzonte resta preoccupante.

Nelle qualifiche del Gp d'Austria la SF1000 ha pagato un secondo pieno alla SF90 dello scorso anno. Un distacco inspiegabile, prima ancora che inaccettabile. Perchè evidentemente cela qualcosa che possiamo solo immaginare. L'anno scorso per Charles Leclerc fu pole position. Con quello stesso tempo, il monegasco quest'anno sarebbe partito terzo. Basta e avanza per certificare un fallimento tecnico con rari precedenti, amplificato dai passi indietro (quanto meno rispetto alla concorrenza) di Haas e Alfa Romeo, le altre due macchine motorizzate Ferrari (non inganni la velocità di punta dell'Alfa totalmente scarica).

Perché numeri alla mano, è evidente che che i conti non tornano: o mancano la potenza e i cavalli della power unit 2019, oppure quelli sono sempre lì ed è il progetto aerodinamico ad essere semplicemente disastroso. In inverno si era parlato tanto della necessità della Ferrari, velocissima sul dritto nella passata stagione, di 'sacrificare' qualcosa in quel senso per acquistare carico aerodinamico, e quindi maneggevolezza e reattività sul misto. Ma qui siamo davanti ad una maccchina cui la potenza è sacrificata oltre le attese, e che in curva continua ad avere sottosterzo cui segue un non adeguato grip in uscita. Un disastro, insomma.

Si era ipotizzato che durante i test invernali a Montmelò le rosse avessero girato un po' coperte sul piano della power unit, per non fare troppo rumore dopo il contestatissimo accordo secretato con la Federazione riguardo le indagini sul 2019. Ci si chiedeva se il via libera della FIA riguardasse solo il 2019 o se si estendesse anche al 2020, e c'era il dubbio che la SF1000 portesse avere dei cavalli nel taschino da tirare fuori solo una volta giunta allo Spelberg. Non è stato così, ed ora è inevitabile tirare le somme di quanto possa essere successo tra Maranello e la Federazione, come del resto hanno meccanicamente fatto gli altri team: se la SF90 era irregolare per la gesione dei flussi nella power unit, quest'anno quel vantaggio è evaporato con l'introduzione del doppio flussometro ed i maggiori controlli dei commissari. L'accordo può avere ipoteticamente previsto, in cambio delle famose delucidazioni date dai tecnici in rosso sulle 'aree grigie' dell'ibrido, la tombatura delle indagini 2019. Che avrebbero potuto rappresentare uno schiaffo sportivo e d'immagine per il Cavallino in caso di pesanti sanzioni.

Ma i problemi per la Ferrari non si esauriscono con la power unit 'depotenziata'. Il progetto telaistico e aerodinamico per questo 2020 è nato evidentemente male, e forse era anche previsto. Perché nel 2021 ci sarebbe stato il cambio di regolamento tecnico, ed è possibilissimo che ai vertici si fosse diciso di 'gestire' la stagione 2020 (da qui le dichiarazioni ultra-prudenti di Binotto già a febbraio, prima del teorico via a Melbourne) per concentrare il grosso del lavoro e delle risorse sul 2021 (ed ecco spiegata, secondo alcuni, anche la scelta di due piloti giovani, di prospettiva). Una 'resa' allo strapotere Mercedes in attesa del cambio di paradigma. Ma l'emergenza Covid-19 ha cambiato le carte in tavola, perchè il nuovo regolamento tecnico è stato posticipato al 2022 ed ora a Maranello hanno il problema di una macchina critica che non dovrà affrontare solo il 'Mondialino 2020', ma anche quello del 2021.

Ecco perché gli 'aggiornamenti' di cui si parla riguardo la terza gara, il Gp d'Ungheria, sono in realtà una vera e propria revisione della SF1000, sostanzialmente una versione B, una macchina in gran parte nuova. Perché sarà una macchina che non dovrà solo traghettare Maranello attraverso questa inedita stagione, ma fare da base anche per il 2021. E allora non c'è davvero margine d'errore, se non si vogliono trascorrere due anni da spettatori. L'Hungaroring sarà uno spartiacque fondamentale. O la Ferrari si rialza, o Mattia Binotto dovrà iniziare a fare i conti con uno score peggiore di quello dei suoi illustri precedenti Domenicali e Arrivabene. E forse la sua fortuna è che non ci sia più Sergio Marchionne al timone.