Ferrari alla riscossa tra Canada e Ungheria: le evoluzioni dei test e il mercato

Parlare di 'ultima spiaggia', di 'ora o mai più', di 'bivio decisivo' non ha praticamente più senso. Battere con costanza una Mercedes che va forte ovunque e rientrare nella corsa al titolo Mondiale sembra ormai un'utopia. Eppure a Maranello si lavora (letteralmente) notte e giorno per provare a risolvere i problemi della SF90, primo fra tutti quella maledetta finestra di utilizzo delle gomme Pirelli che fin qui non si è riusciti ad aprire. Perché il dubbio che ha attanagliato nelle ultime settimane i tifosi ferraristi - provare a migliorare la SF90 o convogliare budget e risorse sulla macchina 2020 - non ha una risposta chiara e univoca. Certo, se anche in Canada andasse male converrebbe quanto meno aumentare gli investimenti umani ed economici sul futuro, ma la realtà dice che - in una fase di regolamenti tecnici sostanzialmente bloccati fino a fine 2020 - ogni monoposto è in qualche modo figlia di quella precedente. E dunque non è possibile gettare alle ortiche il lavoro di quest'anno senza che il tutto si ripercuota anche sul prossimo.

Intanto i due giorni di test a Montmelò, dopo il Gp di Spagna e prima di quello di Monaco, hanno fornito risposte interessanti agli uomini in rosso. Che hanno verificato come il clamoroso deficit nel settore 3 del tracciato catalano non dipendesse da un elevato consumo della gomma nei primi due settori, come qualcuno aveva auspicato, bensì proprio dalle difficoltà endemiche della SF90 nelle curve lente, macchina difficile da inserire in curva e da 'far girare' unicamente a causa dello scarso carico aerodinamico e dell'incapacità di far raggiungere alle gomme la giusta temperatura. Di lì, Mattia Binotto ed i suoi collaboratori hanno stilato una road map di sviluppo della macchina con l'obiettivo di aumentare il carico, con novità più o meno grosse che prenderanno posto sulla vettura fra il Gp del Canada di domenica e quello dell'Ungheria prima della pausa estiva.

Stanti le possibilità remote di riaprire il Mondiale, è dunque fondamentale anche in chiave 2020 individuare e risolvere i problemi della macchina attuale. Così Binotto ha stilato le linee guida per i prossimi due mesi, che vanno ovviamente a rimpiazzare l'originale programma di sviluppo. L'obiettivo è quello di dare carico alla SF90, specie all'anteriore, con una serie di interventi mirati. In Canada gli aggiornamenti riguardano solo la conformazione del tracciato, mentre in Francia debutterà una nuova ala anteriore. Per l'Austria dovrebbe debuttare un nuovo fondo, in preparazione di Silverstone dove è programmato l'approdo di un nuovo diffusore. A seguire, Hockenheim chiuderà questo percorso a tappe forzate con la delibera di nuovi deviatori di flusso, mentre in Ungheria andrà in pista un aggiornamento della versione ad alto carico vista a Monaco. Il tutto, come detto, non solo per provare a rientrare nella contesa 2019, ma anche e soprattutto per ritrovare la giusta direzione con vista sul 2020.

La voce di una nuova ala anteriore per Le Castellet aveva fatto pensare alcuni addetti ai lavori che Maranello avesse infine rinnegato la soluzione 'outwash', ossia il disegno che tende a convogliare l'aria all'esterno delle ruote anteriori anziché sopra. Non sarà così, poiché l'ala outwash fa strutturalmente parte del progetto aerodinamico dell'intera macchina. L'obiettivo è invece quello di mantenere i principi aerodinamici generando però ulteriore carico, anche a costo di perdere qualche punto di velocità massima sul dritto. Dunque cambierà soprattutto il profilo alare, con un diverso andamento dei flap, con la speranza che la nuova ala risulti meno condizionata dalle variazioni delle altezze da terra.

Se non si crea abbastanza energia per mandare in temperatura le gomme, indiziati sono ovviamente aerodinamica e sospensioni. E del resto già dopo il primo Gp stagionale in Australia si era parlato di difficoltà ferrariste, al contrario della Mercedes, proprio con la taratura del sistema sospensivo. Alcuni organi specializzati tedeschi, in primis Auto Motor und Sport, rilanciano associando le difficoltà Ferrari alla tardiva adozione della sospensione idraulica (nella seconda metà del 2018), mentre la Mercedes è già al terzo anno. Secondo gli specialisti del citato giornale, gli angoli di contatto della SF90 - in base alle geometrie del telaio - funzionerebbero correttamente solo nelle curve veloci, mentre su quelle lente concorrerebbero alla mancanza di carico. E non è un caso che, laddove l'Associazione Mondiale ha deciso di vietare l'idraulica nel sistema sospensivo a partire dal 2021, si siano ribellati tutti tranne la Ferrari. Dunque la battaglia si sposterà a breve in sede politica, ma intanto c'è da lavorare sul presente. E in questo senso a Maranello si è deciso di forzare sull'aerodinamica ma non sulle sospensioni, la cui riprogettazione sarebbe troppo demandante in termini di tempi e di rapporto costi-benefici. Andando in quel caso ad impattare davvero su budget e risorse 2020.

Intanto, sempre guardando al futuro, Mattia Binotto ha iniziato a ridisegnare la squadra secondo le proprie idee e le proprie esigenze, dopo averla 'ereditata' nel giro di pochi giorni da Maurizio Arrivabene. Il quale, va detto, viene spesso tirato in ballo a sproposito, e in questo senso sarebbe forse giusto chiarire che con Arrivabene al timone ci sarebbero probabilmente differenze nella gestione della squadra o sul piano politico, ma la macchina sarebbe identica. Disegnata e progettata sotto l'egida di Binotto come le due precedenti. Tornando al mercato, l'ingegnere nato in Svizzera si sta muovendo con discrezione ma anche con decisione. Intanto saranno destinati ad altri incarichi Giacomo Tortora, del reparto simulazione, e Alessandro Cinelli, responsabile della valutazioni delle performances aerodinamiche. Le indiscrezioni danno invece in arrivo dalla Mercedes Hermann Wolche, che sarà il nuovo responsabile degli aerodinamici in galleria del vento, e dalla Red Bull Nigel Rupert-Nutting, che si occuperà di correlazione fra dati cfd e pista. Per le strategie si parla di Stephen Boyd, che ha lavorato in diverse squadre, mentre il coordinatore telaistico della Toro Rosso Maurizio Tomasselli è il primo indiziato per ricoprire il medesimo ruolo in rosso.