Queste regole uccidono l'essenza delle corse, e alla Ferrari manca peso politico

Se Sebastian Vettel avesse vinto il Gp del Canada, come ha fatto in pista, per la Ferrari ci sarebbe stato da festeggiare il ritorno al successo e poco altro. Perché certamente un primo ed un terzo posto sarebbero stati un balsamo tonificante in vista degli sviluppi in arrivo per le gare estive, ma la corsa sull'isola di Notre Dame ha comunque messo in mostra un Hamilton ed una Mercedes ampiamente in grado di andare forte anche nelle condizioni più favorevoli alle rosse, confermando un Mondiale ben indirizzato verso Brackeley. Se Vettel ha dato tutto e oltre per tenere dietro la W10 dell'inglese, Leclerc non ha mai avuto il passo per andare a fare ciò che da lui ci si poteva attendere, mettere pressione e attaccare Lewis. Il tutto in un week end in cui la specifica 2 del motore Mercedes ha dato non pochi problemi agli uomini di Toto Wolff.

Tuttavia, utile a riaprire un Mondiale moribondo o meno, il successo Ferrari sarebbe stato meritatissimo, soprattutto per lo straordinario giro di qualifica di Sebastian Vettel e la gestione della gara fino al caso che ha deciso la gara. Un frangente in cui Seb ha mostrato una volta di più di soffrire la pressione di Lewis, finendo però vittima di un'assurda gabola tecnico-burocratica nel momento più concitato e sanguigno del Gp. La regola dice che rientrando in pista è doveroso lasciare spazio alla macchina che arriva da dietro, ma è evidente che Vettel fosse in correzione una volta planato dall'erba sull'asfalto, impegnato a tenere la macchina in pista perdendo meno velocità possibile. E che non stava rientrando lentamente dopo un'escursione sull'erba, ma riprendeva il tracciato da un sovrasterzo in chicane. Qui bisogna decidersi: o si fa i ragionieri parola per parola su regole discutibili, o si rispetta la semplice essenza delle corse.

Anche perché tanta, se non troppa, è la confusione sotto il cielo di un groviglio di regole che stanno mortificando la Formula 1 decennio dopo decennio. A distanza di poche stagioni, ma anche all'interno della stessa stagione o della stessa gara, si prendono decisioni opposte a fronte di eventi simili. Ma soprattutto si crea una distonia evidente fra la storia delle corse ed un'astrusa sovraregolamentazione che manca peraltro della mediazione del buon senso umano, quello che permette di distinguere, all'interno di una regola, ciò che è scorrettezza da ciò che è sano duello. Nigel Mansell e Mario Andretti, due che qualcosa hanno fatto per rendere la F1 ciò che oggi può ancora permettersi di essere, hanno definito il Gp del Canada un giorno nero per il motorsport. Hamilton, dal suo punto di vista, non ha torto, ha dovuto alzare il piede. Ma se è vero che ha invocato una F1 più dura e 'vintage', sa che punire Vettel per aver fatto ciò che semplicemente significa essere pilota, ad ogni latitudine e in ogni epoca, non ha senso. Come si è poi visto sul podio.

Se la SF90 ha i suoi bei problemi, e a questo punto converrà davvero lavorare sulle novità in arrivo da qui all'Ungheria soprattutto in ottica 2020, la mancanza di peso politico di Maranello è giunta ad un punto critico. Nel caso specifico il precedente è quello fra Hamilton e Ricciardo a Monaco 2016, con l'inglese graziato malgrado l'evidente maggiore volontarietà rispetto a Vettel, ma il nodo non sta tanto negli episodi specifici, quanto nel vento che tira in Formula 1 da anni a questa parte. Il test segreto del 2013 che eliminò come d'incanto il problema di degrado che zavorrava le Mercedes dopo pochi giri, la stessa direzione dell'ibrido presa a suo tempo su pressioni di Stoccarda, il caso dei cerchi forati un po' vietati un po' no, le gomme ribassate sulle piste riasfaltate sempre su richiesta Mercedes, e infine lo sfogo di Helmut Marko proprio a Montreal, che ha lasciato intendere come anche quest'anno la Pirelli abbia 'cucito' le gomme intorno alla W10. Molto più che una penalizzazione.

Il problema è semplice: la Ferrari ha un peso storico e d'immagine nelle corse che non ha eguali, la Mercedes un peso economico nel mercato dell'auto e, perché no, in quello dei produttori di gomme, di un altri livello rispetto a Maranello. Senza scomodare Enzo Ferrari - che probabilmente in una situazione del genere avrebbe minacciato seriamente di salutare la F1 se non avesse smesso di tramutarsi in una superserie ibrida a vantaggio dei sui avversari - occorre capire se è sufficiente mantenere il bonus storico e il diritto di veto o se, e soprattutto come, rientrare davvero nella stanza dei bottoni. Perché le minacce di cui sopra, soprattutto se agitate in faccia agli americani di Liberty Media, possono ancora avere il loro peso.

Tornando alla pista, la gara di Montreal ha ribadito che la SF90, che era la stessa identica di Barcellona, riesce ad esprimersi meglio su tracciati veloci stop and go come Montreal, e accertato come il caldo sia amico della rossa nella precaria ricerca della giusta temperatura delle gomme. Un elemento importante in vista delle gare estive e del programma d'interventi di sviluppo sulla macchina. Che se abbinati a dovere potrebbero regalare ai ferraristi quelle gioie che non sono arrivate in questa prima parte di stagione. A questo punto, però, occorre cambiare definitivamente prospettiva: tutto ciò che arriverà sulla SF90, dovrà passare il vaglio anche in vista della monoposto 2020, della quale si gettano le basi giusto in queste settimane. Da Montreal in avanti solo un suicidio Mercedes può cambiare l'inerzia del Mondiale.