F1, GP Spagna: la verità fa male alla Ferrari. Ci vuole un piano di rinascita in 15 mesi

Essendo il circuito più utilizzato nei test, Barcellona è da anni il riferimento prestazionale per tutti i team, nonché quello che per peculiarità tecniche tende a restituire la fotografia più nitida dei reali valori in campo. Che nel Gp di Spagna più caldo dell'era contemporanea sono apparsi chiari: Mercedes di un altro pianeta e tenuta sveglia solo da uno straripante Verstappen, Racing Point mantiene lo status di Mercedes B, lotta aperta per tutti gli altri. Con la Ferrari che fa a sportellate con McLaren, Alpha Tauri e Renault per posizioni tutt'altro che nobili e può vantare un solo vero plus sulla concorrenza: l'utilizzo delle gomme. Per il resto il bilancio tecnico è disastroso, gli sviluppi quasi assenti ed il terzo posto nella classifica Costruttori gravemente pericolante.

Stante l'orizzonte 2022, anno del cambio di regolamento tecnico in cui la Ferrari - e la concorrenza tutta - sperano di azzerare finalmente il sin qui incolmabile gap con la Mercedes, a Maranello urge trovare soluzioni che possano rendere meno amaro un anno e mezzo di transizione che rischia di presentare un conto davvero pesante, viste le debolezze strutturali della SF1000. Cui mancano in primis i cavalli azzerati dall'indagine FIA, ma che fatica anche in termini di grip e di stabilità - quanto meno per Vettel - sul posteriore. Ha una gentilezza insita nello sfruttamento delle gomme che permette di scaricare l'aerodinamica, come nella prima gara a Silverstone, e variare le strategie, ma manca drammaticamente di velocità in ogni condizione.

La struttura creata internamente e affidata a Enrico Cardile analizza i dati della SF1000 per cercare di correggere le criticità maggiori in vista del 2021. Perché una stagione in queste condizioni è forse sostenibile, due no. E anche se la distanza dalla Mercedes resterà inattaccabile, l'obiettivo è quello di ripensare la macchina in quanto a concetto aerodinamico, considerato che ci sarà sì un nuovo motore, ma non così diverso da quello attuale. I gettoni che i tecnici di Maranello spenderanno sicuramente riguarderanno il cambio ed il posteriore, conseguentemente più stretto. Per tornare quanto meno a lottare per un posto alle spalle delle Mercedes il prossimo anno.

Intanto però vanno migliorate le prestazioni anche su questa SF1000, per affrontare con una veste presentabile le ben tre gare italiane dopo l'estate e per tenere botta nella classifica Costruttori, che vuol dire soldi anche per il tanto agognato 2022. E la sostanziale assenza di sviluppi nelle ultime uscite ha fatto pensare alla possibilità che già in Belgio, o comunque a Monza, possa esserci un pacchetto di nuove soluzioni che vada oltre l'assetto scaricato, senza magari arrivare ad una vera e propria versione B che sarà invece la macchina 2021.

Guardando al 2022, non possono non essere prese in considerazione solide opportunità di mercato. A partire dal capo progetto power unit Mercedes Andy Cowell, libero dal contratto, come ha malignamente suggerito Nico Rosberg prima della partenza del Gp spagnolo alla Ferrari. Non tanto per inseguire nomi, ovviamente, quanto per avere una conoscenza più approfondita delle metodologie di lavoro degli anglo-tedeschi. Che al contrario, nel recente passato, hanno attinto in più di un'occasione a tecnici licenziati da Maranello. La struttura orizzontale voluta da Marchionne è già il passato, ora serve l'umiltà di cercare anche all'esterno. A partire da chi ha dominato l'era ibrida.