Caos Moto3 e piloti giovani troppo aggressivi, cosa si può fare per migliorare la sicurezza nel mondiale?

Va in archivio il 15mo atto del mondiale 2021 della MotoGP. Ad Austin Marc Marquez ha dettato legge: come al suo solito, su questa pista il Cabroncito si è rivelato imbattibile, dominando la corsa dal primo all'ultimo giro. Secondo successo stagionale per lui, il settimo su otto edizioni in Texas. Super Marquez, bravissimo anche Fabio Quartararo che negli USA ha conquistato una splendida seconda piazza che gli permette di aumentare il vantaggio nella generale su Pecco Bagnaia. L'italiano, dopo due vittorie di fila, perde punti e ora si trova a 52 lunghezze dal leader della generale. Quando ci sono ancora 75 punti in palio, è chiaro che il mondiale ha preso la direzione della Francia, meritatamente.

Il risultato della gara della MotoGP però è passato in secondo piano tra gli addetti ai lavori perché tiene banco il caso sicurezza, prima di tutto delle piste. Si è raccontato quest'anno di circuiti con vie di fuga non all'altezza (vedi Jerez), oppure con crash altisonanti (vedi Spielberg), o con asfalto non adatto alle MotoGP come quello di Austin. Durante le prove libere del venerdì tutti i piloti si sono lamentati delle buche e delle ondulazioni dell'asfalto, soprattutto dalla curva 2 fino alla 11, considerato troppo pericoloso. Già nel 2019 si era parlato di questo, dopo un anno di assenza le buche sono aumentate, di numero e dimensione, portando i piloti ad una lamentela comune in Safety Commission. Con gli aggiustamenti dei setup delle moto la situazione è naturalmente migliorata, ma è stata chiesta l'ennesima riasfaltatura del tracciato. Quasi sicuramente questa richiesta verrà adempiuta nel 2022, ma difficilmente cambieranno le cose: il problema è il terreno argilloso su cui è stato costruito il circuito, che porta l'asfalto a "sprofondare" in breve tempo, creando buche e avvallamenti.

Ma di sicurezza, in maniera più seria e approfondita, si è parlato soprattutto dopo l'incredibile crash avvenuto nella gara della Moto3 che ha coinvolto Oncu, Acosta, Alcoba e Migno. Questo incidente è avvenuto pochi giorni dopo la morte di Dean Berta Viñales, ragazzo di 15 anni e cugino di Maverick, deceduto lo scorso weekend dopo un incidente in gara nella Supersport 300. Il giovanissimo rider iberico è stato il terzo pilota a morire in questo sciagurato 2021: prima abbiamo assistito alla tragedia di Jason Dupasquier in Moto3, poi a luglio quella di Hugo Millán nell'European Talent Cup.

Queste sono state le parole a caldo di Andrea Migno, pilota coinvolto nel crash della Moto3. Spieghiamo un attimo cosa è accaduto. Prima di tutto la gara aveva già visto una bandiera rossa per il violento highside di Salac, rimasto dolorante in traiettoria. La Direzione Gara ha scelto di far fare ai riders una corsa di soli 5 giri. Scelta assolutamente incauta, che ha permesso a tutti di poter lottare per qualcosa di importante in poco tempo, senza poter creare nessun tipo di distacco. E così al terzo giro, in rettilineo, Deniz Oncu ha prima superato Alcoba, poi gli ha tagliato la traiettoria nel dritto, toccandogli la ruota anteriore. Il pilota è caduto e la sua moto è stata colpita da Migno e Acosta che erano subito dietro di lui, finendo a terra in mezzo alla pista. Fortunatamente nessuno si è atto male, ma la condotta di gara di Oncu è stata subito messa sotto investigazione e il turco è stato squalificato per i prossimi due GP.

Se ad Austin fortunatamente non è successo nulla, certo non si può non fare un'analisi sulla sicurezza attuale nel motociclismo. I temi fondamentali sono tre: la condotta in pista dei giovani piloti, il grande equilibrio delle prestazioni delle moto e le griglie troppo affollate nelle categorie minori, che portano a corse di gruppo con tanti piloti con poca esperienza e - sempre più aggressivi - e quando uno cade in mezzo alla pista rischia di essere investito dai rivali subito alle spalle.

La manovra che ha coinvolto Oncu è stata giustamente condannata, ma in verità in questi ultimi mesi abbiamo visto anche di peggio in Moto3. Condotte di gara assolutamente irresponsabili, tagli di chicane o manovre azzardate che spesso non sono state sanzionate in quanto non portano a cadute o a danni tangibili ad avversari. Come ha detto Paolo Simoncelli, ci vorrebbe sicuramente una maggiore educazione alla sicurezza in pista sin da bambini, e poi servirebbe una Direzione Gara col pugno di ferro, capace di dare pene eque e significative ogni volta che qualche pilota si comporta male in pista come ha anche tenuto a sottolineare il pilota con più esperienza di tutti in pista, Valentino Rossi.

La situazione è totalmente fuori controllo. Le gare di moto sono troppo pericolose per mancare di rispetto ai tuoi avversari, questo conta più di guadagnare una posizione: certe manovre sono potenzialmente un disastro. Potenzialmente in Moto3 ad Austin si potevano fare male tutti: sono dei matti, bisogna fare qualcosa, lo diciamo da tempo che non si può cambiare traiettoria in rettilineo. Vanno lasciati a casa. Se stai a casa sul divano a guardare la Tv, poi ci pensi”.

Se per la condotta di gara "basterebbe" insegnare l'educazione in pista sin da bambini e avere regole più ferree, molto più complesso è l'argomento prestazioni delle moto, distacchi e numero di piloti in pista. Sì perché in verità in nome dello spettacolo, e dei soldi, si è spesso agito in senso contrario, anche negli ultimi anni. Ma andiamo con ordine.

Diminuire il numero dei piloti, soprattutto nelle basse cilindrate dove corrono riders poco più che adolescenti, sarebbe sicuramente un primo passo. Ci sono competizioni con oltre 40 moto in pista, troppe, contando anche la poca esperienza. Certo, gli organizzatori devono accettare di rinunciare a dei soldi.

Più difficile il discorso relativo ai distacchi e alle prestazioni delle varie moto, soprattutto perché negli ultimi tempi, in nome della bagarre, si è andati nel verso opposto. Un esempio: quest'anno a Doha in MotoGP, nel secondo atto del mondiale, si è verificato il distacco minimo della storia tra il vincitore e il decimo classifica (5,382 secondi) e tra il primo e il quindicesimo (8,928 secondi). Per darvi un paragone, nella seconda gara della storia della MotoGP, a Welcom nel 2002, il distacco tra il primo e il quindicesimo fu di 1'32"725.

Distacchi risicati e prestazioni livellate hanno portato a gare molto più spettacolari e a un prodotto notevolmente più godibile e interessante per il pubblico. Ciò si è verificato naturalmente in MotoGP, dove comunque rimangono case e moto differenti, ancora di più si è visto nelle classi più piccole, spesso monomarca. Le gare di gruppo però portano anche a maggiori rischi, soprattutto nelle cadute. E se per Dupasquier il crash è avvenuto in maniera diversa, dato che è accaduto in qualifica, Hugo Millán e Berta Viñales sono stati investiti dai rivali in gara alle loro spalle, come tanti altri casi nel passato.

Per il primo caso forse la Race Direction, la FIM o chi per essa dovrebbe mettere un limite massimo al numero di moto in pista (magari optando per la doppia manche, nelle categorie più affollate) cosa però non semplice da attuare e da controllare. Avere griglie più assottigliate può sicuramente aiutare ad avere corse di gruppo meno pericolose, anche se il problema purtroppo ci sarà sempre in caso di cadute, dato che le corse monomarca sono ormai la regola e non l'eccezione (dall'introduzione del motore a quattro tempi in luogo del due tempi), quindi con moto poco differenziate in termini di prestazioni. Ciò su cui invece si deve lavorare sin da subito, in maniera più puntigliosa e precisa, è sull'educazione dei piloti e su una maggiore intransigenza per chi sbaglia. Punizioni esemplari e interpretazioni regolamentari prive di condizionamenti, con giudici che non guardino in faccia a nessuno e che soprattutto non facciano figli e figliastri. Perché la misura è chiaramente colma ed è il momento delle decisioni