Ferrari SF1000, più evoluzione che rivoluzione per la Rossa che chiude un'era

Per la stagione che segna i 90 anni del Mondiale di Formula 1 e i 1000 Gran Premi del Cavallino, Maranello ha svelato una macchina che innova ed estremizza le soluzioni della macchina 2019, puntando anche su alcune idee altrui. Una scelta inevitabile nell'ultima stagione di continuità regolamentare prima della rivoluzione prevista per il 2021. Che costringerà peraltro a fare delle scelte in termini di budget. Il 2020 sarà infatti l'anno più dispendioso di sempre, coi team divisi tra la caccia al titolo e l'allocazione delle risorse per la fondamentale svolta 2021. Un doppio binario che caratterizzerà lo svolgimento dell'intera stagione, e che potrebbe condizionarne gli esiti.

Perché il dubbio è di quelli dirimenti: meglio puntare a vincere il titolo 2020, ed è evidente che sia Ferrari che Red Bull non vedano l'ora di interrompere la violenta dittatura Mercedes dell'era ibrida, o azzeccare un progetto 2021 che, col cambio di regolamento tecnico, rischia di essere il progetto base per un quinquennio almeno? Mercedes posò le basi del proprio recente dominio con un progetto motoristico all'avanguardia che le diede quasi tre anni di vantaggio su tutti, e allo stesso modo è probabile che il team che riuscirà a mettere in pista una macchina competitiva nel 2021, ne trarrà giovamento a lungo termine. Il discorso nasce dal fatto che questa sarà l'ultima stagione senza il 'salary cap', e dunque i team investiranno forte sia sul progetto attuale, sia sul prossimo. Praticamente un budget doppio rispetto alla norma, che andrà calibrato al meglio sui due fronti, sviluppo 2020 e progetto 2021. Un'incognita per tutti.

Come detto, la SF1000 rappresenta un affinamento, e in alcuni casi un'estremizzazione, della progenitrice SF90. Macchina che aveva delle peculiarità indiscutibili in termini velocistici e di efficienza aerodinamica, ma che ha troppo spesso denunciato difficoltà nei tratti lenti e guidati in termini di carico aerodinamico verticale, e quindi sfruttamento delle gomme. E dunque gli uomini agli ordini di Binotto hanno lavorato soprattutto in quel senso, adottando anche alcune soluzioni caratterizzanti i progetti recenti degli avversari.

Si è innanzitutto puntato su un assetto molto picchiato in avanti, cosiddetto 'rake', classica soluzione di scuola Red Bull che permette di migliorare il comportamento della macchina proprio nelle parti più lente. E si è lavorato di fino sulle sospensioni (non solo l'anteriore, ma anche parecchio la posteriore), con l'annunciato inserimento di un elemento idraulico e un leggero disassamento nei punti d'attacco che dovrebbero a loro volta ottimizzare la guidabilità. Parecchio lavoro è visibile pure per quanto riguarda i deviatori davanti alle pance laterali (le quali sembrano iniziare un po' più avanti) con paratie verticali accentuate e separate dal resto del profilo. Naturalmente si parla di quel poco che è visibile, essendo la massima parte del lavoro concentrata sotto la carrozzeria. Concetto leggermente differente anche sull'ala anteriore, maggiormente canalizzata rispetto alla precedente e forse con un effetto 'outwash' leggermente diminuito. Per quanto difficilmente quelle viste a Reggio Emilia saranno le stesse ali di Barcellona e soprattutto di Melbourne.

Ma a Maranello, a dispetto della leadership riconosciuta, si è lavorato a fondo anche sulla power unit. Quasi completamente ridisegnata la parte alta del motore termico, con l'obiettivo di migliorare soprattutto l'affidabilità - in qualche occasione venuta a mancare lo scorso anno - ed ottimizzare i consumi, ancor più quest'anno con la limitazione regolamentare che vuole un utilizzo del 50% in meno di olio. Molto miniaturizzato ed alleggerito il cambio, che ha consentito di disegnare un posteriore estremamente rastremato nonché di accorciare di circa 3cm il passo.

In una sostanziale continuità col progetto precedente (ma il colore rosso, pur restando opaco, sembra più vicino a quello della tradizione ferrarista), la novità più rilevante sul piano estetico è rappresentata dai numeri di gara, laddove si è scelto di tornare ad un passato che scalda il cuore di ogni ferrarista: il periodo a cavallo fra gli anni '70 e gli anni '90, quello di Gilles Villeneuve e della sua 'febbre' e di Jody Scheckter iridato a Monza. Non l'11 e il 12 del magico 1979, e nemmeno il 27 e il 28 che caratterizzarono le stagioni successive. Vettel e Leclerc manterranno il proprio numero di elezione, rispettivamente il 5 ed il 16 (il 27 appena lasciato da Hulkenberg deve restare inutilizzato un anno) - ma sul piano grafico saranno come quelli di allora: grandi, bianchi e 'filettati'. Maranello li utilizzò a partire dal 1979 in poi, col 12 per l’Aviatore (rosso contornato di bianco) e l’11 per il sudafricano Scheckter (bianco in campo rosso). Dunque una storia che parte dalla seconda stagione completa dell’era Gilles passando anche per Jody Scheckter, Didier Pironi, Patrick Tambay, René Arnoux e Michele Alboreto.

Oltre a quanto concerne competitività e affidabilità della vettura - se ne avrà un'idea solo nei primi test dove Maranello si presenterà probabilmente con due macchine diverse - c’è il grosso punto interrogativo che riguarda la convivenza tra Vettel e Leclerc dopo un 2019 che ha avuto momenti turbolenti e difficili all’interno di una coppia dove non tutto è andato come previsto. La sensazione, anche dalle parole di Binotto nelle scorse settimane, è che le frizioni della passata stagione non saranno più tollerate. L’unico obiettivo è quello di provare a fare squadra nella piena accezione del termine. Eventuali scelte su di un cavallo piuttosto che l'altro hanno tutto il tempo per essere fatte. Tuttavia, visti i precedenti e le situazioni contrattuali (Leclerc confermato a lungo termine, Vettel in scadenza e in cerca di rinnovo), scommettere sul quieto vivere tra i due appare al momento arduo.

La prima sessione di test andrà in scena a Barcellona da mercoledì 19 a venerdì 21 febbraio. E saranno test un po’ meno segreti del solito, poiché da quest’anno le prove diventano un evento ufficiale, gestito dalla F.1. Tra le novità c’è il divieto, come già avviene ai Gran Premi, di nascondere i box agli sguardi di tifosi e telecamere con i classici pannelli mobili per tutta la durata della sessione, dalle 9 alle 13 e dalle 14 alle 18. L'utilizzo dei pannelli coprenti sarà consentito soltanto in caso di incidente o di problemi tecnici.

Parlando dei principali competitors, Toto Wolff ha voluto togliere ogni dubbio sul proseguimento dell'impegno Mercedes in Formula 1 anche dopo il 2020, mentre diventa sempre più probabile in chiave 2021 l'ingresso di Aston Martin come scuderia ufficiale. A renderlo possibile l'immissione di capitali nella casa britannica da parte di Mr. Stroll, e sarà del resto proprio la Race Point, ex Force India, a divenire Aston Martin con Lance Stroll e Sergio Perez (sotto contratto fino al 2022) al volante e motore Mercedes. Si interromperà quindi il contratto di sponsorizzazione con la Red Bull.