Stiria, quali novità per la Ferrari? Motore, drag, dati rilevati: dentro la crisi Ferrari

Evidenze sportive a parte – la Mercedes sempre più dominante, Bottas che piega Hamilton, un super Leclerc che salva il salvabile per Maranello – il senso del primo week end di questo anomalo Mondialino di Formula 1 2020 è e resta il caso del motore Ferrari. Divenuto nel breve volgere di un inverno il più debole del mazzo, strapazzato non solo da Mercedes, ma anche da Honda e persino Renault. E sebbene in casa del Cavallino si continui a parlare di problemi aerodinamici e di 'drag', i dati rilevati sul tracciato dello Spielberg confermano che il vero problema sta nell' inusitato calo di potenza della power unit Ferrari, dopo la contestata chiusura delle indagini sul 2019 con tanto di risultati secretati e reciproco accordo di riservatezza. Calo non solo rispetto alla concorrenza, ma anche e soprattutto rispetto al 2019.

Proprio in Austria, nel 2019, la SF90 iniziò a mostrare un incremento di prestazioni motoristiche che fece storcere il naso ad alcuni (Verstappen in primis, e oggi gli va riconosciuto di non essere stato poi così in torto), una progressione che ebbe poi il suo apice nella doppietta Spa-Monza di Leclerc e in parte anche nel successo di Vettel a Singapore. Le proteste portarono alla famigerata indagine FIA, un anno dopo le rosse prendono un secondo al giro – su un tracciato da 1'05”, è bene ricordarlo – da sé stesse. E allora è interessante analizzare nel dettaglio alcuni dei dati emersi nella prima uscita stagionale, utili a dare la misura di quanto stia accadendo.

Partiamo dal famoso 'drag', dizione inglese per definire la resistenza all'avanzamento. Come denunciato già nei test invernali, la Ferrari 2020 ne ha parecchia, dunque fatica a 'bucare' l'aria ad alte velocità. Eppure non si tratta di una novità, perchè la SF70 del 2017 a passo corto aveva le medesime difficoltà (ma era maneggevole e reattiva sul misto). A Maranello risolsero il problema con l'auto dell'anno successivo, dotata di un ottimo equilibrio fra velocità di punta e carico aerodinamico, per andare ancora oltre nel 2019 con la SF90 che aveva proprio nella velocità di punta la sua arma migliore. Dunque in casa Ferrari sanno come ridolvere la cosa, e il fatto che a tre anni di distanza siano alle prese con una macchina priva di efficienza aerodinamica sul dritto è quanto meno strano. E si ha l'impressione che Mattia Binotto insista fin dai test di Montmelò sul drag proprio per evitare di parlare di motore, dopo le scottanti polemiche sulla tombatura dell'indagine.

Come accennato, i dati rilevati a Zeltweg dicono purtroppo molto altro. I sensori distribuiti sul tracciato rivelano che le rosse sono terribilmente lente in rettifilo, e che l'origine di cotanta lentezza stia in misura minore nell'aerodinamica e molto maggiore in termini di erogazione pura di potenza. In gara Charles Leclerc, in scia agli avversari e quindi con la possibilità di utilizzare il DRS, toccava i 318 kmh sulla medesima speed trap che registrava i 328 kmh di Kvyat (Alpha Tauri Honda) e i 326 kmh di Sainz su McLaren Renault. Lasciando stare il fatto che, fino alla Safety Car, il monegasco prendeva un secondo al giro dalle Mercedes. Ancora peggio in qualifica, dove i valori sono più affidabili: 313 kmh per Vettel e Leclerc (gli ultimi in graduatoria), 322kmh per la Mercedes, 321 kmh la Racing Point, 320 kmh la McLaren. Sulla linea del traguardo Vettel ha fatto registrare 287 kmh, la Renault di Ricciardo 292 kmh.

Fin qui si può sempre obiettare che la velocità di punta non è per forza di cose indice di potenza motoristica (per quanto 10 e più kmh di differenza non sono spiegabili solo con l'aerodinamica), ma c'è un altro dato a far riflettere: la speed trap del secondo settore, sul rettilineo prima delle ultime due curve e successiva a due curvoni veloci, in gara Leclerc ha fatto registrare la velocità massima più alta con 255 kmh. In quel caso dov'era l'ostacolo del drag? Annullato dal fatto che si arrivasse da due curve e non da piena accelerazione?

Non si può non concludere che la power unit 065 di Maranello – che secondo la stampa tedesca è stata ricostruita in fretta e furia durante l'inverno proprio per rientrare nei paramentri concordati con la FIA dopo le indagini – non riesca a spingere in accelerazione e sia plafonata in alto. E del resto, oltre alle rosse, solo Alfa Romeo e Haas, motorizzate Ferrari, hanno peggiorato le loro prestazioni rispetto al 2019. Un indizio decisivo. L'accordo segreto FIA-Ferrari ha evidentemente archiviato le accuse e le possibili ripercussioni regolamentari, ma ha costretto Maranello a rinunciare alle proprie tecnologie esclusive sui flussi di benzina con i risultati che sono sotto gli occhi di tutti. Sempre in Germania dicono che a Maranello, certi del surplus di potenza motoristica, avessero puntato ad una vettura ad alto carico proprio per ottenere il mix perfetto. Fino alla scure calata dalla FIA.

Qualche termine di paragone potremmo averlo già domenica, con Gp della Stiria che si correrà sullo stesso traccato di Zeltweg (anche se potrebbe piovere, il che se non altro potrebbe offrire una gara diversa). Pare infatti che alcune novità programmate per l'Ungheria potrebbero già essere disponibili. Possibilità di risalita? Poche, francamente. Con soluzioni aerodinamiche che tolgano carico e aumentino l'efficienza si potrà al massimo avere una brutta copia della SF90 del 2019. Perchè lo sviluppo dei motori, al contrario, è congelato per tutto il 2020, eventuali gettoni potranno essere spesi nel 2021. E I cavalli del Cavallino restano drammaticamente pochi.