Formula 1 Ferrari, Mercedes, Red Bull: cosa abbiamo imparato dai primi test di Barcellona

A meno di tre settimane dall'inizio del Mondiale 2022 la Formula 1 tira un primo bilancio, ancorché sommario, della sessione di test svolta nel fine settimana a Barcellona. Una sessione utile soprattutto a livello di 'shake down' delle nuove monoposto - stravolte dal cambio di regolamento tecnico - e per raccogliere tutti i dati necessari, mentre saranno i prossimi tre giorni di test in Bahrein a vedere i team impegnati anche e soprattutto nella ricerca del miglior set up e della prestazione pura. Se dal punto di vista dei tempi sul cronometro ha dunque poca rilevanza, il week end catalano permette comunque di mettere a fuoco alcuni punti fondamentali riguardo le nuove macchine e il loro comportamento in pista.

Si è ampiamente parlato dell'effetto 'porpoising' apparso evidente soprattutto sulla Ferrari F1-75, ma che in realtà ha interessato un po' tutte le macchine. Si tratta di quell'effetto oscillatorio che le monoposto subiscono sul dritto a causa dell'effetto alternato fra deportanza e stallo, dato dalla nuova configurazione aerodinamica basata sui canali Venturi e sull'effetto suolo del fondo e non più sulle appendici. Un problema che emerse anche all'inizio degli anni '80, quando si iniziò a basare sull'effetto suolo il risucchio a terra delle macchine di allora, dotate anche delle famigerate 'minigonne'. Un effetto certamente fastidioso per il pilota ma non così penalizzante per le prestazioni, in ogni caso un problema che verrà risolto in breve tempo a Maranello quanto negli altri team.

La rossa per il Mondiale 2022 si è distinta, oltre che per le forme derivate da una filosofia progettuale votata ad osare più del solito, anche e soprattutto per una solidità che fa bene sperare per il prosieguo del lavoro in fabbrica e in pista. La Ferrari è infatti la scuderia che ha messo insieme più chilometri, oltre 2.000, con entrambi i piloti stabilmente nella parte alta della pur effimera classifica dei tempi. Importante il fatto che gli uomini agli ordini di Mattia Binotto abbiano investito meno tempo di altri nelle prove comparative a velocità costante, segno che forse si è finalmente trovata la quadra nella corrispondenza fra i dati della galleria del vento e quelli emersi in pista, tallone d'Achille delle ultime rosse.

Ma ciò che ha più impressionato della nuova vettura del Cavallino è stata la rigidità d'assetto meccanico apparsa evidente soprattutto nel terzo settore, quello più guidato. In quelle curve la Ferrari è risultata particolarmente 'dura', cosa che potrebbe creare qualche problema a livello di trazione in uscita dai cordoli, ma che testimonia di una macchina finalmente in grado di essere performante sulle curve veloci, altro punto debole degli ultimi due esemplari. Alla presentazione della macchina, Enrico Cardile aveva sottolineato come la F1-75 sia una vettura che richiede un set-up rigido per esaltarsi. Ciò che potrà pagare coi 'rimbalzi' fra i cordoli, potrebbe essere recuperato sulle curve più rapide. In Bahrein andrà verificata la potenza del motore, l'altro ingrediente fondamentale per tornare a lottare per la vittoria dopo due stagioni in cui si è pagato caro lo scotto dei flussi di benzina 2019.

Se la Ferrari aveva già mostrato la propria veste in fase di presentazione, la Red Bull aveva proposto un rendering che teneva ben celate le caratteristiche della nuova RB18 con cui Max Versteppan difenderà la propria corona iridata. Una volta scesa in pista, la Red Bull ha decisamente sorpreso per le peculiarità legate al disegno delle pance ed al lavoro sul pacchetto sospensivo, quanto mai delicato col ritorno all'effetto suolo. Ed è stata proprio la RB18, insieme alla McLaren, a mostrare la maggiore maneggevolezza fra le curve strette del terzo settore, andando estremamente presto sul gas appena superato il punto di corda della curva 11 in particolare. Ottima, di conseguenza, la risposta nei cambi di direzione e la motricità in uscita di curva, anche in virtù di una sospensione posteriore push-rod pensata per interagire pienamente col nuovo fondo non più piatto.

Se la Ferrari ha sorpreso e la Red Bull ha confermato la propria capacità innovativa, in casa Mercedes sembrano aver seguito una strada più convenzionale per concepire la nuova W13. Forme e soluzioni sono decisamente meno d'impatto, forse proprio per una scelta inizialmente conservativa dal punto di vista dello sviluppo aerodinamico. La macchina appare molto precisa sull'asse anteriore ma forse un po' più 'leggera' al retrotreno, risultando per ora leggermente penalizzata quando c'è da scaricare a terra tutta la potenza in uscita di curva. Non per nulla i due piloti delle frecce d'argento hanno ottenuto i migliori tempi del week end montando le gomme più morbide, in grado di dare una mano proprio nel controllo dell'erogazione. Ma in una fase in cui il miglior setup è ancora tutto da scoprire, valutazioni di questo tipo lasciano il tempo che trovano. Soprattutto quando si tratta di Mercedes.

Utilizzando i medesimi parametri di giudizio, la McLaren è apparsa la più in forma sul misto insieme alla Red Bull, e buoni riscontri hanno offerto anche Alfa Romeo e Williams, mentre Aston Martin e Alpine sono apparse le più 'scorbutiche'. Ma come detto si tratta di impressioni tutt'altro che scolpite, giacché tutti i team capiranno meglio il comportamento delle proprie macchine nelle prossime settimane, sviluppando e ottimizzando i relativi settaggi.

Un grosso punto di domanda riguarda piuttosto la nuova configurazione aerodinamica delle macchine e la conseguente maggior facilità di sorpasso. Perché ciò che è emerso a Barcellona è una effettiva aumentata capacità delle monoposto di seguire da vicino chi sta davanti, e quindi di potere attaccare in diversi punti, ma anche una perdita di effetto scia che in realtà finisce per limitare la capacità di attaccare in rettilineo e quindi in staccata. Lo hanno notato soprattutto Russell su Mercedes e Norris su McLaren, impegnati in un lungo testa a testa in pista dal quale è emerso che è effettivamente molto più facile seguire da vicino la macchina che precede, ma non altrettanto attaccarla e superarla laddove la scia diviene un aiuto parecchio limitato rispetto a prima.