F1, GP Messico: assetto e turbina, cosa serve per andare forte a duemila metri

Quello di Città del Messico, con i suoi 2.286 metri di altitudine, è uno dei Gp più sfidanti del Circus della Formula 1. Per i piloti, ovviamente, ma anche e soprattutto per i tecnici, che in condizioni di alterazione atmosferica dati dall'altitudine e dalla conseguente rarefazione dell'aria, sono chiamati ad un lavoro di eccezionale precisione per definire il giusto compromesso di set up delle vetture. Perché in queste condizioni non solo l'efficienza aerodinamica, ma anche la risposta della power unit, risultano differenti rispetto al resto del calendario iridato. E se ad Austin la Red Bull è stata in grado di sovvertire il pronostico e fare bottino pieno in un feudo Mercedes, ora è il team di Toto Wolff che deve andare a prendersi la vittoria su un tracciato spesso favorevole al team austriaco.

Lungo 4.304 metri, il tracciato messicano si divide fra zone veloci - due rettilinei parecchio lunghi e tre zone Drs - ed una finale molto tecnica, in cui trazione meccanica e gestione degli pneumatici possono fare la differenza. La partenza, con i 948 metri che dividono la griglia dalla prima curva, sarà presumibilmente uno dei momenti chiave del Gran Premio. La velocità di punta in fondo al rettilineo, circa 340 Km/h, rende la frenata piuttosto complicata con pneumatici non ancora in temperatura.

Come accennato, l'aria rarefatta influisce in primis sull'aerodinamica: si stima una perdita di carico verticale di circa il 20-25%, così come diminuisce la resistenza all'avanzamento. Condizioni che sulla carta tendono a premiare le monoposto con maggiore assetto 'rake', che ottimizza la gestione del posteriore. Un'area, questa, in cui eccelle senza dubbio la Red Bull.

Sul piano motoristico, i valori potrebbero invertirsi rispetto alle ultime gare. Perché in queste condizioni è premiata la sovralimentazione della turbina, che sulla power unit Honda risulta più grande rispetto al Mercedes. Tenendo conto che anche negli anni passati, quando il motore giapponese era ben lontano dalle prestazioni di quello anglo-tedesco, la Red Bull è sempre stata molto veloce a Città del Messico, si presenta ancora più in salita il lavoro per il team di Toto Wolff. Che sta studiando settaggi particolari sulla potenza massima per coprire il deficit, ovviamente a rischio di una possibile minore affidabilità.

Oltre alle dimensioni ed alle capacità della turbina, grande importanza riveste qui l'ottimizzazione della parte ibrida della power unit, dunque i moto generatori MGU-K e MGU-H. Ovvero la parte su cui la Ferrari ha lavorato maggiormente prima di deliberare la quarta unità, già montata sulle macchine di Charles Leclerc e Carlos Sainz (la parte endotermica sarà rivista nelle testate sulla macchina 2022). Istanbul e Austin hanno dato buone risposte, Città del Messico potrà essere una cartina di tornasole per il futuro e anche per il presente, con la sfida alla McLaren per il terzo posto nel Costruttori più che mai aperta.